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风冷柴油机--B/FL413F/513和FL912/913系列作者:魏春源,分类:文学 人气: 装帧:平装 / 16开 / 290页 / 0字 ISBN(10位/13位):7111066308 出版:机械工业出版社于1999-11-30出版 定价:¥40元 标签(Tags): 收藏人数： |
| 简介: |
| 本书收集了大量资料，从设计思想到生产、试验、使用、维修保养等 各个方面，系统、深入地介绍了B/FL413F/513和FL912/913系列风冷柴油 机。它们被广泛应用于重型载货汽车、城市大型高级客车、工程机 械、矿山机械、建筑机械、农业机械、林业机械、发电设备、空气压缩 机、船舶、气垫船、轨道车辆以及特种车辆等。 本书可供生产厂家、产品用户使用，也可供汽车、内燃机等行业的工 程技术人员和有关院校师生学习参考。 |
| 目录: |
| 目 录 前 言 第一章 总论 第一节 风冷内燃机的特点 第二节 B/FL413F B/FL513/C/L/LC和FL912/913系列机型的技术特征 第三节 功率标准 功率修正、喷油量修正以及风压室压力修正 第四节 磨合规范、性能试验、可靠性试验规范 机能率及故障平均间隔时间 第二章 机体和固定件 第一节 曲轴箱 第二节 主轴承盖与主轴瓦 第三节 挺柱座 第四节 油底壳 第五节 附件托架（曲轴箱前盖） 第六节 飞轮壳 第七节 柴油机支架 第八节 曲轴箱通风 第三章 气缸盖和气缸体 第一节 气缸盖 第二节 气缸体 第三节 气缸盖和气缸体的密封与安装 第四章 曲柄连杆机构 第一节 曲轴组 第二节 连杆 第三节 活塞组 第五章 配气和驱动机构 第一节 配气机构的型式与特征参数 第二节 气门组 第三节 气门驱动机构 第四节 气门间隙调整 第五节 驱动机构 第六章 燃油供给系及燃烧系 第一节 燃油供给系的组成 第二节 喷油泵 第三节 调速器 第四节 喷油器 第五节 柴油机燃烧系 第六节 燃油供给系的其它附件 第七节 柴油 第七章 冷却系 第一节 冷却系的布置 第二节 风扇 第三节 气缸盖和气缸体的散热 第四节 中冷器和机油冷却器 第五节 冷却强度的调节方式 第六节 风扇特性 柴油机冷却空气流通阻 力特性及匹配 第七节 冷却风量的分配及调整 第八节 温度场的测定与分析 第八章 润滑系 第一节 B/FL413F机型的润滑系 第二节 FL912/913机型的润滑系 第三节 机油与润滑脂 第九章 电器系 第一节 电器系统 第二节 发电机系统 第三节 起动机 第四节 蓄电池 第五节 指示仪表和传感器 第十章 BF8L413F风冷柴油机的 增压系 第一节 增压系的结构 第二节 增压系试验结果及分析 第三节 总体评价增压系统 第十一章 寒区低温起动 第一节 寒区低温起动的准备 第二节 寒区低温起动实例 第十二章 B/FL413F系列机型的演变与B/ FL513/C/ L系列机型 第一节 性能上的主要改进 第二节 结构上的主要措施 第十三章 配套和变型机 第十四章 安装、使用和保养 第一节 安装 第二节 使用 第三节 保养 第四节 柴油机非正常损坏实例 第十五章 故障与排除 参考文献 |
| 内容摘要: |
| 风冷内燃机的主要特点为： （1）使用可靠，对环境的适应性强 环境适应性包含两个方面，即地理上的适应性与气 候上的适应性，个别情况下还包含对道路和使用上的适应性。 地理上的适应性表现在风冷内燃机特别适于在沙漠、森林、高原等缺水地区工作。水冷 内燃机有时尽管采用了闭式循环冷却系，冷却水的消耗仍然很大，加上漏水，因而在缺水地 区，水冷内燃机一般都要带相当数量（如100L）的补充水。如1952年一支车队通过非洲的 撒哈拉大沙漠，当地气温高达328K，装有水冷内燃机的车辆全部抛锚，而装有风冷内燃机 的车队则全部通过。在高原地区，如在4200m的祁连山，水的沸点降到358K，水冷内燃机 的冷却水蒸发量大，而供水很困难。 过去认为，风冷内燃机由于需要保持风道冷却空气的正常流通，所以对车辆的潜渡有困 难。事实上，将整个风冷内燃机泡在水里（像水冷内燃机一样，事先需做潜渡的准备工作）， 仍能可靠工作，其潜渡性能不低于水冷内燃机。 在某些振动式的压路机、打桩机上，由于剧烈的振动会引起水冷内燃机冷却系严重损伤 而非用风冷内燃机不可。 气候上的适应性，表现在风冷内燃机在干热、湿热、爬雪坡等气候条件下不会出现过 热；而在极寒冷地区又不易出现过冷。如前所述，风冷内燃机冷却在本质上为高温冷却，外 界温度的变化与气缸盖、气缸体散热片间的温度差，由于散热片温度的自动升高或下降而保 持不变（或基本不变），按牛顿放热定律确定的散热量几乎与外界温度变化无关，所以风冷 内燃机不易过热或过冷。水冷内燃机冷却系中的冷却液沸点是一定的，冷却液与外界空气的 温度差随外界高温而减小，随外界低温而增大，相应地按牛顿放热定律确定的散热量就会不 足或过多，因而使水冷内燃机出现过热或过冷。 图1—1表示风冷和水冷内燃机从设计 环境温度288K到极限温度233～323K范 围内的冷却能力的变化。如果两种冷却系 统在相同的设计温度下都设计成100％的 冷却能力，则在323K的大气温度下，水 冷机散热能力只有设计能力的67％，而风 冷机则仍可达到80％，散热能力降低较 少。为弥补散热能力的不足，水冷机的水 散热器要有足够的散热面积，因而加大了 冷却系统的体积。相反，如果内燃机在 233K的大气温度下工作，水冷机散热能力 则为设计能力的157.9％，风冷机只到135.4％，水冷机的冷却能力又大于风冷机，造成不 必要的能量损失，因而需要采取措施，防止水冷机过冷。相比之下，风冷机有较强的环境温 度适应能力。但是，由于风冷机的热负荷较高，在风冷机上，特别是在一些机械传动式风扇 的风冷机上，在低速、重负荷工作时容易出现过热。这时由于风扇不能提供冷却所需的足够 风量，造成风冷机过热。 （2）使用保养方便，生命力强 风冷内燃机包括冷却系是一个整体，省去了水冷内燃机 所需的水散热器及不少安装管道，使用方便，减少了保养点，这种整体式动力装置可使其外 形尺寸最佳，质量减轻。 由于冷却需要，风冷内燃机采用单体气缸盖和气缸体，每个气缸形成彼此独立的冷却 系。装、拆、抢修方便，保养简便。在少数气缸损坏或散热片遭弹片等意外损伤甚至大部分 打破的情况下，靠其余气缸仍能维持运转。如有一台六缸风冷柴油机，在曲轴箱和气缸体上 有两处损伤。一处有拳头大的一个洞，一处为枪伤。这台柴油机在去掉这两个缸的连杆和活 塞后靠剩下的四个缸还能开动、行驶。 （3）起动后在短时间内即可投入全负荷工 作 风冷内燃机起动后暖机时，由于气缸体散 热片周围是冷却气流，气缸体的热容量比水冷 内燃机周围充满冷却液的气缸套热容量小，气 缸壁面温度上升快，能在短时间内超过燃气的 冷凝温度，这不但缩短了暖机时间（可缩短 1/3），改善了气缸壁与活塞组的润滑条件，而 且可大大减少燃气在露点温度下析出的腐蚀性 液体，减少气缸体的冷态磨损（图1—2）。 （4）通用化、系列化、标准化程度高 多 缸风冷内燃机各缸采用独立的气缸盖、气缸体， 呈“积木式”结构，可最大限度地实现内燃机的通用化、系列化、标准化，易于多品种大量 生产，装、卸容易，维修、保养方便。风冷机的主要部件都是相同的，可以互换，互换率可 达2/3左右，因而可减少零件储备库面积和减少整个运营费用。由于产品的系列化程度高， 所以功率覆盖范围大。 （5）主要受热件热负荷高 风冷内燃机气缸盖、气缸体的壁面温度和热负荷高，其重要 部位散热困难。这一不足除了通过采取精心设计、合理布置散热片和组织冷却气流等措施以 减轻它们的热负荷外，也限制了较大缸径的风冷内燃机的使用。随着气缸直径的增大，要求 单位体积的散热面积增大。用加大散热片来加大散热面积，则面临工艺上的困难、冷却气流 流通阻力增加、散热片散热效率降低等一系列问题。风冷内燃机气缸直径一般不超过 150mm。美国中型坦克和水陆坦克上曾装用的AVDS1790—3型风冷柴油机的气缸直径为 146mm，为目前最大者。 （6）对风道布置要求高 在车内，特别是内燃机后置的车内布置风道时，需注意正确的 引风与排风，否则会使内燃机受到过热损伤。冷却风扬起的尘土会缩短空气滤清器寿命。夏 天要注意车内的隔热，冬天车内采暖需有特别的措施。在海上使用不便，需有大风口。 |
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